Bmw 630I Vélemények
Gyakran hasonlítjuk az autók fizimiskáját emberi vagy állati karakterekhez. Konkrét párhuzamot nem találtam, de tény, hogy ez nem behízelgő, barátságos arc: van benne egy kis hüllő, sok ragadozó, némi Alien. Aztán, ha sokáig nézi az ember, egyszer csak észreveszi, hogy a 645 barátságosan kacsint egyet: nem vagyok én szörnyeteg, csak eljátszom azok kedvéért, akik szörnyetegnek akarnak látni. Nézd csak, a lámpáim angyalszemek. Ja − replikázok erre én −, egészen amíg fel nem izzanak a brutális erejű bixenon, kanyarkövető fényszóróid, amelyek még a betonfalon is átvilágítanak. Ha beszállunk, technicista következetességgel tökélyre vitt beltér fogad. Sokak első meghatározó élménye a bunkerfíling: magas az övvonal, alacsony a mennyezet, szinte lőrésszerűek az ablakok. Különösen a hátsó, amely alig mutat valamit a mögöttes világból. Tolatáskor ezért igen nagy segítség a megbízhatóan működő tolatóradar. Ennél jobb már csak az lenne, ha egy filléres kamerát építettek volna be hátra, aminek a képét a hatalmas központi kijelzőn csekkolhatnánk.
Bmw 630i fogyasztás
- Costa rica időjárás
- Bmw 630i vélemények price
- Bmw 630i vélemények manual
- Orvosi citromfű tea mellékhatásai
Ez a TFT monitor sokat dolgozik: itt láthatók a fedélzeti komputer adatai, a navigációs rendszer térképe, a klíma beállításai, a tévétunerrel is felextrázott szórakoztatócentrum információi. A régi BMW-trükk itt is bejön: diszkréten a vezető felé fordul a középkonzol És ennek segítségével matathatunk az ezerszer elátkozott iDrive számtalan virtuális fiókjában és rekeszében. A beállításokat több mint százoldalas könyvből tanulhatja meg, akinek van elég türelme, vagy olyan megszállott kütyümániás, mint az autó tulajdonosa. Aki viszont hozzám hasonló lusta srác, az vagy békén hagyja, vagy időnként elkísérletezget vele, és fokról fokra megtanulja, amire szüksége van. Ha már készségszintre emelkedett a kezelése, az iDrive jó barát, de a bensőséges kapcsolatért kétségkívül meg kell szenvedni. A négy irányba tolható-húzható, mindkét irányba forgatható hatalmas tekerőgombja egyébként pont kézre esik, ezért könnyű vele dolgozni. Karotta egy korábbi 645-ös tesztben panaszkodott, hogy éjszaka nagyon vakította a központi kijelző − nekem ilyen problémám nincs vele, már csak azért sem, mert egy hosszabb úton elég gyakran szükség van rá, navigálunk, CD-t váltunk, rádióállomást keresünk, ugyebár.
Ettől kezdve világos volt, hogy az öngyulladásos motorok előrenyomulását nem gátolhatja semmi, de csaknem tíz év kellett ahhoz, hogy már szinte minden modellben megjelenjen ez az erőforrás - persze nem a kétliteres, hanem a modern turbódízel. A motorok folyamatosan fejlődnek, így juthattunk el oda, hogy mára már a BMW háromliteres turbódízele két turbóval 285 lóerő leadására lehet képes. Ezt a motort már megcsodálhattuk az 5-ösben, de talán még ennél is jobban tetszett a 335d-ben. Most eljutott a hatosba. Első hallásra ez szívszorítóan rosszul hangzik: mennyire ellentmondásos egy szép luxuskupé képét összekapcsolni egy hangosan ketyegő dízelmotorral! Ez azonban egy hibás elméletekre épített paradoxon. Egyrészről az új 6-os formáját csak fenntartásokkal nevezném szépnek, másrészről viszont az új hathengeres BMW dízelmotorok talán csak mínusz tíz fokban, a hidegindítás utáni egy percben emlékeztetnek a dízelketyegésre. A motornak az utastérben pláne nincs hangja, vagy ha van, az testet morgás, nem ketyegés.
Prices
Eleinte csak a 645i volt kapható mindkét karosszériaváltozatban, kis idő múlva jött a kisebb 630-as. Két éve a 645-öst leváltotta a 650-es, miközben belépett a várva várt motorsportos változat is, az 507 lovas V10-essel szerelt M6-os. Ezek után a 2007-es modellfrissítéskor a BMW elkövette azt, amit a legnagyobb fanatikusok még biztos évekig főbejáró bűnként fognak emlegetni: megjelent az első dízel 6-os. A 635d az ötösből, majd a hármasból már ismert háromliteres, kettős feltöltésű motor, amely az évek alatt méltán vívta ki a vásárlók szimpátiáját. Jelenleg 285 lóerős és 580 Nm-es forgatónyomatékra képes, miközben a hangja csekély mértékben emlékeztet a dízel ketyegésre. Mégis szokni kell... A már évek óta ismert háromliteres duplaturbós motor; egyszerűen nem lehet megunni (Még több fotó a galériában. Kattintson a képre! ) Szépen kidolgozott a belső, de ebben sincs túl sok tárolórekesz Dr. Anisits Ferenc: ezt a nevet nem lehet elégszer hangoztatni. A magyar mérnök a '90-es évek végére megalapozta a BMW dízelmotorjainak fejlődését, aminek az első jele a 320d nürburgringi 24 óráson elért győzelme volt (1998) - megverték a gyári M3-asokat is.
Súlyelosztási alapfogás: az első tengely mögé tolták a motort A szépen burkolt motort gyönyörű karosszériába rejtették, ami úgy idézi meg a klasszikus kupéformát, hogy számos ponton látványosan eltér tőle. Szerény véleményem szerint a 6-ossal és a Z4-essel ért a csúcsra a vitatott munkásságú, ám kétségkívül zseniális Chris Bangle főtervező, az X6 a hab a tortán. A 645-ös irgalmatlanul hosszú, szokatlanul széles, mindenekelőtt pedig nagyon lapos. Én, a kicsi ember, simán rá tudok könyökölni a tetejére. Az egész szépen kerekített orral kezdődik, gyönyörű ívben hajló kupétetővel folytatódik, és szokatlan farral ér véget. Hosszú és lapos, ahogy egy luxuskupéhoz illik A kupék hátsó traktusa általában folyamatosan lejt, egészen a lökhárítóig. Ezt a vonalat a 645-ösön is megtaláljuk, a hátsó lámpák formája szépen kirajzolja, de kitüremkedik belőle a csomagtértető. Ez a megoldás a gonoszabb kritikusokat a Daciákhoz kisiparilag gyártott, utólag felbarkácsolható csomagtér-nagyobbító műanyag elemre emlékezteti, és szerintük úgy illik az autóhoz, mint gumicsizma a szmokinghoz.
© bcs A 10 milliós kiegészítők között van az 2 millió forintos bőrgarnitúra, az 1, 5 milliós Bang&Olufsen hangrendszer - ez önmagában is megérte a tesztet -, az 1, 4 milliós 20 hüvelykes könnyűfém felnik, a 431 ezerért bőrözött műszerfal, a 281 ezerért mért komfortbejutás. Az ajtók maguktól becsukódnak 125 ezerért, a változtatható futómű dinamikus lengéscsillapítással 1, 5 milliót ér, szélvédőre vetített információkat 412 ezerért, LED-es alkalmazkodó fényszórókat 652 ezerért, LED ködlámpákat 62 ezerért, távolsági fényszóró asszisztenst 44 ezerért vehetünk. Durva, de még az USB-csatolóért is fizetni kell 89 ezer forintot. Nem soroltam még fel a tempomatot, a Bluetooth-t, az internet kapcsolatot, az ülésfűtést, a kikandikáló oldalsó kamerát, a párhuzamos parkoló automatikát, a tolatókamerát - a net kivételével mind hasznos kütyük és kiegészítők. (A hosszú orrú hatosban nagy segítséget nyújtottak az oldalra néző kandikamerák, beláthatatlan útkereszteződésekben vettem nagy hasznát érzékszerveim meghosszabbításának. )
A mostani 6-os génjei sokszínűbbek. Padlólemeze az 5-ös sorozaté, némiképp lerövidítve, a karosszéria teljesen új tervezésű, akárcsak a teljes belső tér és a műszerfal. Vannak részegységek, amiket csak le kellett emelni a gyári raktárpolcról, de sok újdonságot ebbe építettek először. A többi autós általában ezt látja belőle A 4, 4 literes, 32 szelepes, intelligens szelepvezérlésű, változó szívócsőhosszú V8-as 2002-ben az Év Motorja címet kapta Európában. 333 lóerővel 450 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekekre, az 1700 kilós kocsitestet 5, 6 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, az elektronikusan leszabályozott 250 km/órás végsebességnél is bőven van benne tartalék. Már alapjárattól rendelkezésünkre áll 330 Nm, ami azt jelenti, hogy bármilyen fordulatszámról meggyőzően gyorsul. Turbója nincs, ilyen izomerő mellett nem is kell. A motor bármilyen fordulatszámnál azonnal reagál az elektronikus gázpedál legkisebb elmozdulására, minden erőlködés nélkül taszítva tovább az útra tapadó kupét. Alapjáraton és annak közelében diszkréten dorombol, feljebb brummogni kezd, de hangereje és hangszíne soha nem válik tolakodóvá.
